Petrolul rusesc continuă să ajungă la cumpărătorii din întreaga lume. Dar chiar şi cei care îşi petrec zilele urmărind mişcările navelor peste oceane cu greu reuşesc să afle exact cine îl transportă, relatează CNN, conform sursei.
Pe măsură ce sancţiunile occidentale împotriva Rusiei s-au intensificat în urma invaziei sale în Ucraina, mai multe nave s-au alăturat unei flote existente de petroliere misterioase, gata să faciliteze exporturile de ţiţei ale Rusiei. Persoanele din industrie estimează dimensiunea acestei flote “din umbră” la circa 600 de nave, adică aproximativ 10% din numărul global de petroliere mari. Iar cifrele continuă să crească.
Cine deţine şi operează multe dintre aceste nave rămâne însă o enigmă, arată CNN.
Pe măsură ce comercializarea petrolului rusesc a devenit mai dificilă în ultimul an, mulţi transportatori occidentali şi-au retras serviciile. În schimb, au intrat în joc actori noi şi obscuri, în unele cazuri fiind implicate companii-fantomă din Dubai sau Hong Kong. Unii au cumpărat nave de la europeni, în timp ce alţii au exploatat nave vechi, care altfel ar fi putut ajunge la fier vechi, scrie CNN.
Exporturi record către China și India
Flota ascunsă a crescut în importanţă pe măsură ce Moscova încearcă să evite să lucreze cu transportatorii occidentali şi pe măsură ce China şi India au devenit clienţi importanţi ai Rusiei, suplinindu-i pe cei pierduţi în Europa, cărora li s-a interzis să cumpere petrol rusesc pe mare şi produse rafinate precum motorina. Însă livrarea către cumpărători mai îndepărtaţi necesită nave suplimentare şi armatori dispuşi să facă faţă unor riscuri juridice suplimentare, în special după ce ţările din Grupul celor Şapte au impus plafoane de preţ pentru petrolul rusesc.
Extinderea flotei-fantomă evidenţiază schimbările dramatice pe care războiul Rusiei le-a adus pe piaţa mondială a petrolului. În încercarea sa de a-şi continua activitatea, al doilea mare exportator de ţiţei din lume a remodelat modele comerciale vechi de zeci de ani şi a împărţit în două sistemul energetic mondial.
“Există o flotă care nu face afaceri cu Rusia şi există o flotă care face aproape exclusiv afaceri cu Rusia”, a declarat Richard Matthews, şeful departamentului de cercetare de la EA Gibson, un broker naval internaţional. Doar câteva nave, a adăugat el, fac “câte un pic din ambele”.
În timp ce Europa se debarasa de energia rusească, cumpărătorii din Asia dădeau drumul la afaceri. China a sporit importurile de petrol rusesc la 1,9 milioane de barili pe zi în medie în 2022, cu 19% mai mult decât în 2021, potrivit Agenţiei Internaţionale pentru Energie. India a accelerat achiziţiile şi mai mult, înregistrând o creştere de 800%, până la o medie de 900.000 de barili pe zi.
Potrivit Kpler, o companie de date şi analiză, exporturile de petrol rusesc către China şi India au atins niveluri-record în ianuarie, după ce a intrat în vigoare interdicţia europeană privind petrolul rusesc transportat pe mare. Exporturile către Turcia, un alt client de top, au continuat, de asemenea, în ritm accelerat. (Aici, interdicţia privind produsele petroliere rafinate nu a intrat în vigoare până în februarie – n.r.).
Nave gri și nave negre
Pentru a onora aceste comenzi este nevoie de nave. Multe şi care să facă voiaje lungi. Flota naţională a Rusiei nu are suficiente vase. Şi aici intervine “flota din umbră”.
Matthew Wright, analist senior pentru transport de marfă la Kpler, clasifică navele care transportă ţiţei rusesc în două categorii: “nave gri” şi “nave negre”.
Navele gri au fost vândute de la invazie – în principal de proprietari din Europa către firme din Orientul Mijlociu şi Asia care nu au fost active anterior pe piaţa petrolieră. Navele negre, pe de altă parte, sunt veteranele campaniilor desfăşurate deja de Iran şi Venezuela pentru a evita sancţiunile occidentale şi care au trecut recent la transportul ţiţeiului rusesc.
“Există adesea dovezi că acestea şi-au mascat activităţile prin oprirea transponderului AIS”, a declarat Wright despre navele “negre”, referindu-se la tehnologia care ajută la identificarea şi localizarea navelor.
Pe de altă parte, în timp ce ţările occidentale au interzis majoritatea importurilor de petrol rusesc, nu există nicio regulă care să împiedice navele occidentale să livreze către cumpărători precum China şi India sau să furnizeze servicii precum asigurările – atât timp cât sunt respectate plafoanele de preţ impuse de G7. Navele cu proprietari europeni au reprezentat 36% din comerţul cu ţiţei rusesc în ianuarie, potrivit Kpler.
Dar riscurile juridice şi de reputaţie în cazul nerespectării plafoanelor de preţ sunt mari. În acelaşi timp, Rusia este nerăbdătoare să nu mai lucreze cu expeditorii occidentali. Acest lucru a dus la dezvoltarea unei noi flote, a cărei componenţă este mai neclară.
“Flota neagră care a existat şi care transportă petrol venezuelean şi iranian la nivel global este ceva la care ne aşteptam cu toţii să crească, şi aşa a fost”, a declarat Janiv Shah, analist senior la compania de consultanţă Rystad Energy.
Unul dintre motive este că trimiterea petrolului rusesc spre destinaţii mai îndepărtate, către China sau India, este mai puţin eficientă decât expedierea acestuia către ţări apropiate, cum ar fi Finlanda. Rusia are acum nevoie de patru ori mai multă capacitate de transport maritim pentru ţiţeiul său decât avea înainte de invazie, potrivit EA Gibson. Ca urmare, se estimează că între 25 şi 35 de nave sunt vândute pe lună în flota fantomă, potrivit unui alt cadru superior de la o firmă de comerţ cu petrol.
Global Witness, o organizaţie nonprofit, estimează că un sfert din vânzările de petroliere înregistrate între sfârşitul lunii februarie 2022 şi ianuarie anul acesta au implicat cumpărători necunoscuţi, ceea ce reprezintă aproape dublu faţă de proporţia din anul precedent.
Iar cererea ar putea creşte în lunile următoare dacă China are nevoie de mai mult combustibil pentru a-şi alimenta redresarea economică.
Dacă o proporţie mai mare din flota globală este utilizată pentru ţiţeiul şi produsele petroliere ruseşti, acest lucru consumă din capacitate, ceea ce creşte costurile pentru toţi comercianţii.
Există, de asemenea, întrebări cu privire la cine manevrează în cele din urmă flota-fantomă. Unii suspectează că o parte dintre companiile-fantomă care au apărut au legături cu “statul rus sau cu anumiţi actori cu legături politice”, potrivit lui Serghei Vakulenko, fost director la o companie petrolieră rusă, în prezent cercetător la Carnegie Endowment for International Peace.
La sfârşitul săptămânii trecute, Uniunea Europeană a impus sancţiuni împotriva Sun Ship Management, o filială a Sovcomflot, cea mai mare companie de transport maritim din Rusia. UE a declarat că firma cu sediul în Dubai, înregistrată în urmă cu un deceniu, “a funcţionat ca una dintre companiile-cheie care gestionează şi operează transportul maritim al petrolului rusesc” şi că “Federaţia Rusă este beneficiarul final” al operaţiunilor sale comerciale.
În plus, experţii au afirmat că flota-fantomă ar putea facilita Rusiei posibilitatea de a se eschiva de la sancţiuni sau de a-şi vinde petrolul peste plafonul de preţ. Este mai greu de figurat cu exactitate la ce preţ se vând barilii Rusiei. Experţii, printre care Vakulenko, au găsit dovezi în datele vamale care arată că Urals, petrolul de referinţă al ţării, se vinde cu mult mai mult în porturile-cheie decât indică tarifele oficiale.
Şi siguranţa este un motiv de îngrijorare. Se crede că flota din umbră are un contingent mare de nave mai vechi de 15 ani, vârsta la care companiile petroliere principale le-ar retrage de obicei din cauza uzurii. Acum, tot mai multe din aceste ambarcaţiuni fac transporturi în întreaga lume.
“Aveţi toate aceste nave vechi care, probabil, nu sunt întreţinute la standardele la care ar trebui să fie”, a declarat Matthews de la EA Gibson. “Probabilitatea de a avea loc o deversare sau un accident major creşte pe zi ce trece şi pe măsură ce această flotă se măreşte”, avertizează expertul.