Flota fantomă a Rusiei, protejată de corporațiile de stat: cine îi asigură funcționarea în Marea Neagră

Rusia utilizează o rețea extinsă de companii de remorcare, operatori portuari și registre maritime pentru a menține în funcțiune flota sa fantomă în Marea Neagră. În spatele serviciilor aparent comerciale se află structuri legate de mari corporații de stat rusești, inclusiv Transneft, Căile Ferate Ruse și Rosatom. Aceste legături permit susținerea transporturilor maritime cu petroliere, în pofida presiunilor sancțiunilor, și îngreunează identificarea centrelor reale de control asupra operațiunilor maritime.

Atenția internațională acordată flotei fantomă a Rusiei se concentrează în principal asupra petrolierelor, asigurărilor, documentelor falsificate, schimbării pavilionului și schemelor de eludare a sancțiunilor. Însă aceste nave nu pot funcționa în mod eficient fără o infrastructură auxiliară. Au nevoie de remorchere, servicii de pilotaj, alimentare cu combustibil, asistență portuară și alte operațiuni care le permit să se deplaseze și să acosteze în porturi.

Investigația publicată de Asociația pentru Reintegrarea Crimeei la 20 octombrie 2026 scoate în evidență tocmai această componentă mai puțin vizibilă a logisticii maritime rusești. Analiza porturilor din Marea Neagră arată că serviciile de remorcare sunt asigurate de companii legate de mari holdinguri de transport și de structuri de stat din Federația Rusă. Unele dintre aceste nave au fost, de asemenea, menționate în relatări privind escale ilegale în porturile din Crimeea ocupată.

Infrastructura portuară, sub controlul corporațiilor rusești

Unul dintre actorii-cheie din acest sector este flota portului comercial maritim Novorossiisk, cunoscută sub numele de „Flot NMTP”. Compania asigură operațiuni de remorcare, inclusiv pentru petrolierele care operează în bazinul Mării Negre. În 2025, veniturile sale au ajuns la 3,7 miliarde de ruble.

Portul Novorossiisk are legături cu mari structuri corporative și de stat din Rusia, printre care Transneft, Agenția Federală pentru Administrarea Proprietății de Stat, Căile Ferate Ruse și grupul Summa. Această structură a proprietății demonstrează cât de strâns sunt legate logistica maritimă și interesele capitalului de stat și ale marilor grupuri private din Rusia.

„Flot NMTP” operează mai multe remorchere sub pavilion rusesc, printre care Bodryy, Bravyy, Bulatnyy, Burnyy, Tolkovyy și Toroplivyy. Compania deține și nave auxiliare, precum și nave de buncheraj, care asigură alte servicii necesare infrastructurii portuare.

Potrivit investigației, unele nave din această flotă au făcut în repetate rânduri escale în porturile din Crimeea ocupată. Acest lucru arată că activitatea operatorilor respectivi nu se limitează la teritoriul recunoscut internațional al Rusiei, ci se extinde și asupra infrastructurii maritime din peninsula ucraineană aflată sub ocupație rusă.

Companii din Hong Kong și Cipru, în structura afacerilor maritime

O parte dintre remorcherele operate de „Flot NMTP” aparțin oficial companiei Henford Logistics Limited, înregistrată în Hong Kong și înființată ca filială a portului Novorossiisk. Printre aceste nave se numără Tornado, Tuman, Diamond N și Topaz N.

Controlul asupra companiei din Hong Kong este exercitat prin intermediul firmei cipriote Longbranch Shipping Enterprises Ltd. O asemenea structură corporativă cu mai multe niveluri îngreunează identificarea beneficiarilor finali și stabilirea responsabilității pentru activitatea navelor.

Potrivit autorilor investigației, Tornado și Topaz N au fost utilizate, de asemenea, în repetate rânduri pentru operațiuni maritime ilegale în porturile din Crimeea ocupată.

O atenție deosebită merită activitatea anterioară a navelor Diamond N și Topaz N în Ucraina. În 2020, acestea au fost implicate într-un scandal legat de remorcarea petrolierului Delfi în Odesa și de operațiuni desfășurate în portul Ciornomorsk. La acea vreme, navele erau asociate cu mai multe companii, printre care firma odesită Universal Towing Company și compania Novofleet.

Acest caz arată că structurile legate de sectorul portuar rusesc au fost prezente anterior și în industria maritimă ucraineană. Totuși, existența unor legături corporative nu demonstrează, în sine, că fiecare companie menționată a participat la eludarea sancțiunilor sau la activități ilegale. Aceste circumstanțe trebuie verificate separat.

„Delo”, un nou centru de influență pe piața serviciilor de remorcare

Un alt actor important este compania rusă „Servisnaia Kompania Delo”, care furnizează servicii de remorcare în porturile rusești de la Marea Neagră. Flota sa cuprinde șase remorchere — Delovoy 1–6 — construite în China în perioada 2017–2018 și înregistrate sub pavilion rusesc.

În 2025, compania a înregistrat venituri de 2,11 miliarde de ruble. Deși cifra este mai mică decât cea din 2024, când veniturile au ajuns la 3,24 miliarde de ruble, dimensiunea sa financiară rămâne semnificativă pentru acest segment al pieței.

Potrivit Asociației pentru Reintegrarea Crimeei, remorcherele grupului operează periodic în zona strâmtorii Kerci, iar asigurarea de răspundere civilă a acestora acoperă și porturile Kerci și Feodosia din Crimeea ocupată.

Importanța companiei nu se limitează la flota sa. Aceasta face parte din structura corporativă a grupului „Delo”, un mare holding rusesc de transport și logistică, ce administrează terminale pentru containere și cereale, transporturi feroviare de containere și alte componente ale infrastructurii logistice.

Grupul include și operatori care activează în diferite regiuni ale Rusiei, inclusiv în bazinele Mării Negre, Mării Baltice și Extremului Orient. Prin urmare, serviciile de remorcare reprezintă doar o verigă dintr-un sistem de transport mult mai amplu, care asigură circulația mărfurilor pe teritoriul Federației Ruse și prin porturile sale maritime.

Cum a obținut Rosatom controlul asupra holdingului logistic

Cele mai importante schimbări în structura de proprietate a grupului „Delo” au avut loc în ultimii ani. Fondatorul și conducătorul său timp de mulți ani a fost omul de afaceri rus Serghei Șișkarev. Treptat însă, participația sa a fost cumpărată de compania „Atomenergoprom”, care face parte din corporația de stat Rosatom.

În 2025, Aleksei Lebedev a devenit director general al grupului „Delo”. Anterior, acesta ocupase funcții de conducere în cadrul Căilor Ferate Ruse și al companiei de stat Salair.

Potrivit investigației, până la jumătatea lunii octombrie 2026, Rosatom, prin intermediul Atomenergoprom, a cumpărat toate acțiunile deținute de Șișkarev, plătind în total 77 de miliarde de ruble. În consecință, holdingul a ajuns sub controlul deplin al unei structuri de stat rusești.

Această evoluție transformă activitatea grupului „Delo” într-o problemă mult mai importantă decât simpla concurență dintre operatorii privați de remorchere. Holdingul administrează active strategice de transport, iar filialele sale asigură funcționarea porturilor și a navelor din Marea Neagră.

Printre activele sale se numără operatorul Global Ports, care controlează terminale pentru containere din Rusia, inclusiv la Sankt Petersburg și Ust-Luga, precum și terminale din Extremul Orient. Anterior, printre acționarii Global Ports s-a numărat și gigantul internațional de logistică Maersk, a cărui participație a fost ulterior achiziționată de grupul „Delo”.

Prin urmare, Rusia nu doar își menține infrastructura portuară, ci concentrează controlul asupra acesteia în mâinile corporațiilor de stat. Acest lucru îi permite Kremlinului să influențeze rutele logistice-cheie și să susțină activitatea operatorilor maritimi care deservesc exporturile rusești.

Remorcherele din Marea Neagră și lacunele din politica de sancțiuni

O altă problemă este activitatea Registrului Maritim Rus de Navigație, organizație care clasifică și certifică un număr important de remorchere rusești. Deținerea unei clasificări corespunzătoare facilitează exploatarea navelor, însă nu constituie, în sine, o dovadă a încălcării sancțiunilor internaționale.

Autorii investigației consideră că restricțiile internaționale ar trebui să vizeze nu doar petrolierele din flota fantomă, ci și companiile și infrastructura care le asigură funcționarea. Printre potențialele ținte ale sancțiunilor sunt menționate grupul „Delo”, Rosatom, Registrul Maritim Rus de Navigație și anumite remorchere utilizate în operațiuni în Marea Neagră.

O atenție deosebită trebuie acordată navelor care fac escale în porturile din Crimeea ocupată. Activitatea acestora poate contribui la menținerea prezenței rusești în peninsula ucraineană și la funcționarea infrastructurii implicate în transportul mărfurilor.

În același timp, deciziile privind sancțiunile trebuie să se bazeze pe informații verificate referitoare la proprietate, controlul efectiv, rutele navelor și natura serviciilor furnizate. Este important să fie identificați nu doar proprietarii oficiali ai remorcherelor, ci și beneficiarii economici ai activității acestora, companiile care gestionează operațiunile și entitățile care asigură serviciile de asigurare și certificare.

Flota fantomă nu înseamnă doar petroliere

Investigația indică formarea unui anumit echilibru între două mari grupuri de interese din sectorul rusesc al remorcării în Marea Neagră. Pe de o parte se află structurile legate de portul Novorossiisk, Transneft și Căile Ferate Ruse. Pe de altă parte se află grupul „Delo”, trecut sub controlul Rosatom.

În pofida caracterului comercial al serviciilor furnizate, în spatele ambelor direcții se află structuri corporative puternice, strâns legate de statul rus. Acestea asigură funcționarea porturilor, deservirea navelor și operațiunile de transport de care depinde comerțul maritim al Rusiei.

Acest lucru evidențiază vulnerabilitatea unei abordări care acordă atenție aproape exclusiv petrolierelor. Flota fantomă a Rusiei nu este formată doar din nave individuale, ci reprezintă un întreg sistem de servicii auxiliare, legături corporative și infrastructură portuară. Dacă participanții la acest sistem rămân în afara listelor de sancțiuni, Rusia își păstrează capacitatea de a susține transporturile maritime chiar și atunci când accesul său la piețele internaționale este restricționat.

Prin urmare, o politică eficientă de sancțiuni trebuie să vizeze întreaga rețea logistică: de la proprietarii petrolierelor și companiile de remorcare până la operatorii portuari, societățile de clasificare a navelor și corporațiile de stat care controlează aceste active.

Fără o asemenea abordare cuprinzătoare, flota fantomă va putea continua să se bazeze pe o infrastructură care funcționează oficial ca o afacere maritimă obișnuită, dar care, în același timp, susține interesele economice ale Rusiei și potențialul său militar.